2023年11月，上海久事集团旗下公交集团后企党委书记、巴士物资收购公司总经理带领相关项目对接人一行调查了上海云灏智能总部，期间集团领导与云灏智能董事长、总经理以及项目运营团队的有关人员到项目现场进行体会与勘测，侧重重视久事公交71路巴士沿线站点的助力进博-才智公交项目的执行情况。
久事公交集团作为上海地上公交的骨干企业，活跃做出呼应交通部着力推广的才智交通，将“才智公交”作为传统企业向现代化转型的重要抓手，环绕“线、车、人、场、站”五大中心要素，大力推进公交运营的数字化转型。
久事集团旗下在全市运营的500多条公交线路作为才智公交形象展示道路年不变运龄的老牌公交具有在上海仅有具有24小时专用车道的公交线路，沿路贯穿上海“心脏地带”，串联了上海很多重要旅游景点的重要线路，无疑是一条能展示全体城市化智能形象的最强公交线路。它不只承当了城市的公交运送，更像是这座城市变迁的见证者，历经了上海这座城市的昌盛与开展。
云灏智能作为一家在智能新零售职业具有丰厚经历和立异技能的公司，拿手将AI、大数据分析和物联网等先进的技能应用于实践场景，为客户供给智能化的解决方案。经过与久事公交集团的协作，运用智能新零售的丰厚经历，为久事公交集团供给立异的商业模式和公益活动。尤其是在第六届进博会期间，经过设置在71路每个公交站点的智能终端设备——无人售卖机定制公益爱心水的投进，展示城市才智出行的一起，也传递出城市的温度。
上海久事公交集团与上海云灏智能的协作将为才智公交项目注入新的生机和立异力，势必将71路公交打造成为城市里的一道智能风景线，两边将携手共进，一起推进才智出行范畴的开展，为城市交通运送职业带来更多的立异和改动。
近日，新世纪资信评估发布了《上海久事(集团)有限公司及其发行的公开发行债券跟踪评级报告》（以下简称“《报告》”），定维持上海久事(集团)有限公司（以下简称“上海久事集团”） AAA主体信用等级，评级展望为稳定，并维持上述债券AAA信用等级。
该公司是上海市最主要的交通基础设施投融资主体，主营业务包括城市轨道交通建设和运营、 城市公交运营、出租车运营;除此之外，公司业务还涉及体育产业、地产置业、资本经营、货物和物流服务等。
公司体育赛事业务由上海久事体育产业发展(集团)有限公司(简称“体育集团”)与上海国际赛车场有限公司两家子公司负责。体育集团负责上海重大国际赛事的组织管理和推广运营，赛事包括 F1中国大奖赛、ATP1000网球大奖赛、环球马术冠军赛、国际汽联耐力锦标赛、世界斯诺克上海大师赛、国际滑联短道速滑世界杯、国际田联钻石联赛等。按照规划，体育集团经营事物的规模涵盖体育赛事、 场馆经营、体育用品、场地建设、体育酒店、俱乐部等业务领域。
上海巴士国际旅游有限公司(简称“巴士国旅”)和上海强生国际旅行社有限责任公司为上海久事集团旅游业务运营实体。巴士国旅发展邮轮游、定制旅游、上海本地游、国内短线游四大产品，其中邮轮旅游业务位居华东地区前列。巴士国旅下属车队按照每个客户需求提供班车包车业务和汽车旅游产品。
2020-2022 年，上海久事集团营业收入分别为 148.10 亿元、248.83 亿元和 182.74 亿元，从收入构成来看， 交通投资与运营业务是营业收入的主要来源。由于公共交通业务公益性强，在票价刚性以及各项成本的挤压下，公司综合毛利率持续为负，同期分别为-129.65%、-71.70%和-142.04%。
2022 年受外部环境所影响，公共交通板块客运量受到较大影响，而相关板块人工成本、折旧成本等支出相对刚性， 导致公共交通板块亏损扩大。若剔除公用事业损益的影响，同期不含地铁及公交的板块的毛利率分别为 15.61%、12.25%和 1.91%，其他板块仍有一定盈利能力。
2023 年第一季度，上海久事集团营业收入和毛利率分别为 69.67 亿元和-67.59%。
上海久事集团地铁运营由控股子公司上海申通地铁集团有限公司(简称“申通集团”)负责，申通集团 负责上海轨道建设、地铁经营及相关综合开发、轨道交通投资等业务。截至 2022 末，申通集团实收 资本 3,550.72 亿元(较上年末增加 592.12 亿元)，公司和上海城投(集团)有限公司对其持股比例分 别为 66.67%和 33.33%。
截至 2022 年末上海已开通上海地铁 1-18 号线 条轨道交通线路，在运行 线 个，线网里程居世界第一。
2020 年轨道交通 18 号线一期(南段)投入运营，新增运营里程 14.50 公里;2021 年轨道交通 14 号线 号线(御桥站-长江南路站)建成试运行，新增运营里程 112 公里。2020-2022 年， 地铁日均客运量分别为 774.51 万人次、978.60 万人次和 640.24 人次，2022 年受外部环境所影响，全 网日均客运量下降。同期票务收入分别为 67.48 亿元、84.31 亿元和 53.86 亿元。
2020-2022 年，该公司地铁运营收入分别为 67.21 亿元、79.53 亿元和 52.01 亿元，主要为票务收 入，随着地铁线路的增多、人口的增加和对公交客运的替代，潜在客流量呈上升趋势，但因客流量 易受外部环境所影响，近年来客流量呈现波动，致票务收入和营业收入有所波动，其中 2020 年和 2022 年收入均明显下滑。
同期，运营成本分别为 215.27 亿元、218.03 亿元和 252.05 亿元，主要包括 人工成本、维修保障、电费和固定资产折旧等，2022 年因 14 号线 号线一期(北段) 等多个线路全年投入运营，致运营成本上升;毛利分别为-148.06 亿元、-138.50 亿元和-200.04 亿元， 业务呈大幅亏损。上海轨道交通的票价由项目公司向上海市发改委物价管理局申请，通过市人大同意后，开听证会，再由物价局审批决定;
目前上海轨道交通实行按里程计价的多级票价，0-6 公里 3 元，6 公里之后每 10 公里增加 1 元;票价计算采用最短路径法;该计价规则自 2007 年末起适用，适 用以来未曾上调价格。
在票价刚性的情况下，地铁各项运营成本持续增加，尤其是随着人员薪酬标 准的不断提升，人工成本增长较快，致该业务面临较大额亏损。
申通集团通过各项政府补贴减少一定亏损，目前政府补贴主要包括换乘优惠补贴、大修更新补 贴、安检经费补贴和付息补贴等，2020-2022 年合计分别为 63.61 亿元、124.42 亿元和 73.77 亿元，其 中付息补贴直接冲减财务费用，其他补贴主要计入其他收益。
根据 2018 年 12 月 13 日印发的国家发展和改革委员会关于上海市城市轨道交通第三期建设规划 (2018~2023 年)的批复，同意上海市城市轨道交通第三期建设规划，建设 19 号线 号线 号线 号线 号线西延伸线 年，其中申通集团负责建设 6 条地铁线 号线 号 线 号线 号线 号线 条市域铁路(崇明线)，公司控股子 公司上海申铁投资有限公司(简称“申铁投资”)2负责建设机场联络线和嘉闵线两条市域铁路。
截至 2022 年末，该公司在建轨道交通项目为机场联络线 号线 号线 号线一期、崇明线和嘉闵线等，此外还有多个项目已正式通车但根据建设合同付款条件仍 需继续产生项目支出。根据下表所示，公司主要的在建轨道交通项目总投资额为 2,022.18 亿元，截至2022 年末已投资 230.83 亿元。除在建项目外，公司每年还会进行车辆增购。
截至 2022 年末，该公司轨道交通有 4 个拟建项目，预计总投资额 1,173.05 亿元，线 公里。
上海轨道交通建设资金主要来源于市区两级财政投入和银行融资。自 2012 年至 2018 年，轨道交 通项目存量贷款的还本付息资金均由上海市财政拨付。同期上海城市轨道交通网络建设的资本金比 例约为 45%，资本金由市区两级政府承担，上海市国资委代表上海市政府履行出资人职责，将资本金下拨至久事集团和上海城投，再由两公司以股权投资的方式增加申通集团实收资本;区级财政则主要通过支付项目站点动拆迁安置费、管线搬迁费和其他前期工程费的形式进行出资，待项目竣工验收后，该部分资产以折价入股的方式注入各线路相关项目公司，完成区级政府投入。2019 年轨道交通网络建设的用款全部由市区两级政府以资本金注入方 式承担。
自 2020 年起，上海市政府主要通过发行政府专项债募集项目建设所需资金。2020-2022 年该公司 分别收到 288.70 亿元、100 亿元和 92.90 亿元专项债资金，均以长期应付款进行核算。根据相关专项 债券的实施方案，轨交专项债的偿债资金来源为轨道交通运营收入和上海市轨道交通建设基金3。
上海久事集团公交客运业务由全资子公司上海久事公共交通集团有限公司(简称“久事公交集团”)经 营。久事公交集团系原上海巴士公交(集团)有限公司于 2018 年 6 月吸收同为久事集团旗下的上海 交通投资(集团)有限公司后改组建立。
2022 年上海市公共汽电车客运量 8.19 亿人次，下降 45.2%。截至 2022 年末，上海市地面公交运 营车辆达 1.73 万辆，公交运营线 条，运营线 公里。其中久事公交集团是上海 市 9 家公交运营企业之一，主要运营范围为浦西片区。2022 年末久事公交集团在运营公交线条，其中线路完全位于浦西的有近 500 条，区域性较明显。
2020-2022 年，久事公交集团公交运行班次分别为 2,197 万次、2,337 万次和 1,640 万人次，日均 载客量分别为 180 万人次、194 万人次和 98 万人次。随着地铁线路的不断开辟，地铁载客量持续增 加，对公交客运形成较强替代效应，公交运行班次和载客量呈缓慢下降趋势，同时客运量还会受外 部环境所影响，2020 年和 2022 年均明显下降。
2020-2022 年，该公司公交客运业务收入分别为 12.59 亿元、13.54 亿元和 6.81 亿元，公交客运收 入主要来源于票款收入。公交客运作为城市公共交通的一个重要环节，票价采用政府定价模式，票 价较低且自 1999 年至今未变，随着客运量的下降，公司公交客运收入呈下降态势。
同期，公司公交客运业务成本分别为 67.20 亿元、72.54 亿元和 68.70 亿元，运营成本主要包括车辆购置成本、燃料成 本、人工成本、维修成本、折旧成本等，近年来公司加大车辆购置和更新力度，同时人工成本每年 保持一定涨幅，致运营成本保持在较大规模。
同期公交客运业务毛利分别为-54.61 亿元、-59.00 亿元 和-61.89 亿元。公交客运的政策性亏损主要由政府提供的财政综合补贴、油价补贴、新能源车购置和 运营补贴等来弥补(油价补贴直接冲减营业成本，其他补贴主要计入其他收益)，2020-2022 年，久事公交集团收到的政府补贴分别为 62.75 亿元、57.69 亿元和 66.00 亿元，在获取补贴后，公交客运经营现金流基本可实现平衡，可保障业务的持续进行。
截至 2022 年末，该公司主要公交在建项目包括上海动物园综合客运交通枢纽工程、71 路中运量公交西延伸工程和斜土路公交停车场功能提升工程等，计划总投资 17.21 亿元，尚需投资金额 12.96 亿元。公交在建项目资金来源主要为财政拨款与自筹资金，财政拨款根据项目批复中所规定比例承 担，根据项目进度的付款节点支付。
2020-2022 年，该公司出租车和特约车业务收入分别为 8.09 亿元、8.85 亿元和 6.39 亿元，毛利分 别为-0.37 亿元、1.35 亿元和-2.48 亿元。近年来因人工费用、车辆更新、保险支出等原因造成刚性成 本逐年增加，而受轨道交通和网约车的替代影响，加之驾驶员因收入偏低存在人员流失情况，使得 营运收入下降，并出现亏损。2021 年，得益于成本较低的新能源车的推广以及扁平化管理改革等方 式，业务成本有明显下降并实现良好盈利。2022 年主要因外部环境所影响，收入下滑。
上海久事集团出租车客运业务主要由子公司上海强生控股股份有限公司(简称“强生控股”)及上海强生交通(集团)有限公司(简称“强生交通”)运营。目前上海市大型出租车运营公司主要有强生交通、上海大众交运出租汽车有限公司、上海锦江 耀华出租汽车有限公司和上海海博出租汽车有限公司大型出租车运营公司等 4 家，占上海市出租车市 场份额超过 70%，其中强生交通约占上海市巡游出租车保有量的 25%，在上海市场占有率为行业排 名第一。上海市政府对出租车牌照进行总量控制，因此出租车行业进入壁垒高。
截至 2022 年末，强 生交通拥有巡游出租车特许经营权牌照超过 12,000 块，出租车特许经营权账面净值为 12.24 亿元，折 合每辆平均净值约为 10 万元。
2020-2022 年，强生控股(或强生交通)出租车运营里程分别为 8.67 亿公里、9.45 亿公里和 5.45 亿公里，年客运量分别为 1.29 亿人次、1.34 亿人次和 0.73 亿人次，2022 年受外部环境影响，运营历 程和客运量大幅下降。
上海久事集团房地产经营板块主要由全资子公司上海久事置业有限公司(简称“久事置业”)和上海强 生置业有限公司运营。公司该板块立足“外滩核心区域、徐汇滨江区域、板块相关区域”三大重点 区域，做强地产开发、做精楼宇租赁、做实物业管理。2020-2022 年，公司房地产销售、租赁板块业 务收入分别为 8.03 亿元、9.89 亿元和 7.88 亿元。
截至 2022 年末该公司在售房地产项目 3 个，其中杭州观邸国际寓所总用地面积约 10.01 万平方 米，可售面积 25.83 万平方米，自 2014 年 5 月开盘，目前已销售完毕。虹桥君悦湾项目总用地面积 11.97 万平方米，可售面积 12.34 万平方米，于 2009 年 1 月开盘，已签约销售面积 12.18 万平方米，销 售总额 38.19 亿元，目前销售进度已接近尾声。徐汇区斜土街道的 108-03 地块商业办公楼项目，为一 幢 13 层办公楼，设有三层地下室，总建筑面积 5.29 万平方米，该项目商业部分由公司自持并已于 2021 年 12 月试营业，办公楼部分 2022 年启动出售，2022 年实现签约面积 0.46 万平方米。
截至 2022 年末，上海久事集团住宅土地储备项目 1 个，为闵行区浦江镇 98 街坊 5/1 丘，土地面积 33,484平方米，于 1997 年取得，由于尚未完成拆迁事宜，目前项目无启动计划。
截至 2022 年末，上海久事集团在租楼宇(及楼宇部分楼层)共 29 幢，总建筑面积 35.40 万平方米，可 出租面积 34.45 万平方米，已出租 28.79 万平方米，多数楼宇出租率总体较高，2022 年实现租金收入 4.68 亿元。在租楼宇主要为外滩核心地区一带、黄浦区其他周边、静安区等区域的办公楼，楼宇的 历史多较为悠久，其中有外滩 18 号、上海市总工会大楼、上海外滩华尔道夫酒店、上海财政局大楼 等 16 栋知名度较高的历史保护建筑，入驻企业有上海建工(集团)总公司、国网上海市电力公司、 兴业银行股份有限公司等。
2021 年，上海市国资委将上海交运(集团)公司(简称“交运集团”)无偿划转至该公司并更名 为上海久事旅游(集团)有限公司(简称“久事旅游”);交运集团和上海国盛(集团)有限公司将 持有的合计上海交运集团股份有限公司(简称“交运股份”)32.17%的股权无偿划转至公司。受此影 响，公司 2021 年新增道路货运与物流业务及其他多项业务。
2022 年交运股份实现营业收入 59.43 亿元，其中道路货运与物流服务、汽车零部件制造与售后服 务、乘用车销售与汽车后服务、道路客运与旅游服务收入分别为 21.59 亿元、18.19 亿元、16.64 亿元 和 1.63 亿元，毛利贡献分别为 0.84 亿元、-0.26 亿元、0.66 亿元和-1.07 亿元。
道路货运与物流服务方面，交运股份为全国道路货物运输一级企业，服务领域覆盖工程大件物 流、制造物流、城市配送物流、医药物流、冷链物流、多式联运。道路客运与旅游服务方面，交运 股份旗下的上海交运巴士客运(集团)有限公司是上海规模最大、综合实力最强的长途客运企业， 拥有上海中心城区“东南西北”四大主站，以及沪太路长途客运站、浦东国际机场长途客运站及上 海郊区六个站点布局，客运场站发送客运量占上海市场 60%，但由于票价刚性及高铁分流影响，近 两年收入明显下滑，毛利率为负。
乘用车销售与汽车后服务方面，交运股份旗下上海市汽车修理有限公司是上海地区以乘用车销 售和汽车维修为主的汽车后服务经销商，服务范围涵盖乘用车销售、二手车经营、汽车租赁等多项 业务，近 80%的服务网点位于上海中心城区，拥有较强的地理位置优势。汽车零部件制造与销售服 务方面，交运股份拥有上海金桥、川沙、白鹤、安亭和山东烟台、辽宁沈阳等多个生产基地，专业 从事汽车动力总成关键部件、车身及车身附件总成、汽车座椅骨架、汽车座椅调角器的制造和研发。
上海久事集团其他业务种类较多，2022 年合计收入 52.20 亿元，包括轨道交通延伸(2022 年收入8.32 亿元，下同)、汽车租赁(7.14 亿元)、咨询服务(6.63 亿元)、旅游(4.76 亿元)、工程及管理费 (4.18 亿元)、汽车服务(3.06 亿元)等。此外，公司还从事资本经营业务。
体育赛事业务由上海久事体育产业发展(集团)有限公司(简称“体育集团”)与上海国际赛车 场有限公司两家子公司负责。体育集团负责上海重大国际赛事的组织管理和推广运营，赛事包括 F1 中国大奖赛、ATP1000 网球大奖赛、环球马术冠军赛、国际汽联耐力锦标赛、世界斯诺克上海大师 赛、国际滑联短道速滑世界杯、国际田联钻石联赛等。按照规划，体育集团业务范围涵盖体育赛事、 场馆经营、体育用品、场地建设、体育酒店、俱乐部等业务领域。
上海巴士国际旅游有限公司(简称“巴士国旅”)和上海强生国际旅行社有限责任公司为久事集 团旅游业务运营实体。巴士国旅发展邮轮游、定制旅游、上海本地游、国内短线游四大产品，其中 邮轮旅游业务位居华东地区前列。巴士国旅下属车队根据客户的真实需求提供班车包车业务和汽车旅游产 品。
资本经营板块主要从事各类投融资业务及资产经营业务，主要由该公司本部进行直投。2018 年 公司下属上海久事投资管理有限公司(简称“久事投资”)联合强生控股、金浦城发设立产业基金管 理公司，同步开展基金牌照申请;以国有资产保值增值为目标，形成存量品种管理为主、ETF投资为辅的管理模式;围绕集团主业开展股权投资，推进安诺久通公司股权转让，完成“五星体育”增资、“碧虎车投”B轮融资、浦江游览公司股权增资和光明食品集团股权划转等工作。
2020年对东方航空增资100亿元，对其持股占比为10.19%，位列其第3大股东。截至2022 年末，公司长期股权投资255.71亿元、其他权益工具投资874.67亿元;公司当年投资收益22.16亿元。
虽然由于公用事业亏损造成未分配利润为负，但公司每年可获得规模 较大的以项目资本金形式注入的政府财政支持和无偿股权划拨，使得公司资本公积逐年累积。其中 2022 年获得财政资本拨入增加资本溢价 627.35 亿元;获得上海市国资委无偿划拨的强生交通 100%的 股权增加资本溢价 33.31 亿元。
2020-2022 年末上海久事集团资本公积增加额分别为 185.77 亿元、419.22 亿元 和 675.66 亿元，公司所有者权益持续增加。
2020-2022年末和2023年3月末，上海久事集团负债总额分别为 2,141.40 亿元、2,170.86 亿元、1,754.13 亿元和 1,836.56 亿元，公司持续进行大量交通基础设施项目建设，前两年负债规模持续扩大，2022 年 末因刚债大幅减少而大幅下降;同期末公司资产负债率分别为 36.34%、33.28%、25.71%和 26.68%，公司当前负债经营水平保持在低水平，2022 年末得益于权益大幅增加而负债大幅收缩，负债率水平 进一步下降。
2020年之后轨道交通项目建设阶段上海市国资委不再以资本金注入的方式直接提供资 金支持而是通过上海市政府发行轨交专项债提供资金。在未来轨交专项债本息支付时，上海市轨道 交通建设基金中规划用于专项债还本付息的部分拨入公司并计入资本公积，剩余部分则由公司自有 资金偿还。
从负债构成情况看，2020-2022 年末，上海久事集团刚性债务分别为 1,252.31 亿元、1,234.28 亿元和 791.54 亿元，2022 年末因偿还到期债务而大幅减少。
除刚性债务外，其他负债主要包括应付账款、 其他应付款、长期应付款(其中轨交专项债资金计入刚性债务)和专项应付款。2020-2022 年末应付 账款分别为 296.43 亿元、318.98 亿元和 323.51 亿元，逐年增加，主要为应付工程款，新增部分主要 为地铁项目建设规模增加所致。
同期末，其他应付款分别为 203.73 亿元、227.52 亿元和 186.73 亿元， 主要为交通卡充资款、交通卡押金、待结转股东投入款项和代收代付往来款;长期应付款(除轨交 专项债资金)分别为 121.33 亿元、121.46 亿元和 138.53 亿元，以国家专项拨款为主，整体变化不大; 专项应付款分别为 84.97 亿元、90.57 亿元和 102.46 亿元，以尚未支付的子公司资本金、土地储备金、 项目资金以及偿债拨款为主，其中 2022 年末前五大余额合计 78.44 亿元。
2023年3月末，上海久事集团负债总额增加 82.43 亿元，主要来自刚性债务和长期应付款的增加。
从债务期限结构看，2020-2022年末和2023年3月末，上海久事集团长短期债务比分别为 239.86%、80.02%、176.71%和204.26%;2021年末，公司短期借款和一年内到期的长期借款大幅增加，长短期 债务比下降;2022 年末因偿付到期债务，流动负债大幅减少，长短期债务比上升。整体看，公司债务期限结构与公司主营业务投资回收期限较长的模式相匹配。
2020-2022 年末，上海久事集团刚性债务总额分别为 1,252.31 亿元、1,234.28 亿元和 791.54 亿元，2022 年末因一年内到期的长期借款和应付债券到期兑付而大幅下降。
2022 年末，一年内到期的非流动负 债大幅减少 575.72 亿元至 17.15 亿元，长期借款增加 51.54 亿元至 167.57 亿元;公司收到 92.90 亿元 上海政府轨交专项债资金，年末轨交专项债金额增至 481.60 亿元，由于该款项的期限、付息安排与政府专项债绑定，因此本评级机构将其纳入刚性债务处理，但未来轨交专项债支付本息时，由上海市轨道交通建设基金负担的部分将另以资本金的形式注入公司，实际偿付压力要低于报表所显示。
目前，上海久事集团融资渠道包括发行债券、金融机构借款和轨交专项债。2022 年末，公司金融机构 借款合计 186.89 亿元，以信用借款为主。
2023 年 3 月末，上海久事集团刚性债务增加 31.27 亿元至 822.82 亿元，主要是长期借款增加 32.53 亿元。
上海久事集团地铁运营、城市公交和出租车等业务均以现金结算方式为主，且具有较强的区域垄断性， 可保证经营性现金流入的稳定性，2020-2022 年及 2023 年第一季度，公司营业收入现金率分别为 108.41%、110.90%、121.80%和 90.21%，主营业务资金回笼状况较好。同期，公司经营活动现金净流 量分别为 34.70 亿元、79.11 亿元、135.90 亿元和 43.08 亿元。公司折旧与摊销规模较大但不实际流出 现金，故经营环节现金流可以持续净流入。
同时，上海久事集团持续进行铁路建设和轨道交通项目建设，投资性现金流出仍保持在较大规模， 2020-2022 年及 2023 年第一季度，投资活动现金净流出额分别为 460.45 亿元、408.17 亿元、415.70 亿 元和 116.98 亿元。
由于投资现金净流出规模大，经营性现金流难以覆盖，近年来该公司资金缺口主要通过外部资 金弥补。
上海久事集团主要通过银行借款、发行债券和城市建设专项资金拨款等方式弥补资金缺口，2020- 2022年，取得借款收到的现金与偿还债务支付的现金差额分别为 79.41 亿元、-122.32 亿元和-535.01 亿元，近两年呈净流出;收到其他与筹资活动有关的现金分别为 289.22 亿元、114.70 亿元和 114.40 亿元，主要为轨交专项债资金;吸收投资收到的现金分别为 117.80 亿元、469.71 亿元和 886.15 亿元， 主要为财政拨付的项目资本金，2020 年以来由于政策变化，轨交项目资本金的下拨时间将逐步由项 目建设时后移至债务偿还时，因此 2020 年吸收投资收到的现金有所减少，2021 和 2022 年持续收到大 额资本金。
2022 年末，上海久事集团资产总额较上年末增长 4.58%至 6,822.19 亿元，主要系非流动资产较上年末增 长 4.48%至 5,853.29 亿元。公司非流动资产主要由固定资产、在建工程、其他权益工具投资、长期股 权投资等构成。
2022 年末，该公司固定资产较上年末大幅增长 35.31%至 3,978.40 亿元，固定资产主要由地铁 (含磁浮)各线路土建、车辆和专用设施设备组成，2022 年末大幅增加主要系轨交 14 号线 号线由在建工程转入，在建工程相应较上年末减少 67.35%至 444.05 亿元。其他权益工具投资为874.67 亿元，主要系股权投资，较年初增加 67.90 亿元，其中对沪宁城际铁路股份有限公司投资额增 加 73.25 亿元至 200.87 亿元，对沪杭铁路客运专线 亿元。
长期股权投资为 255.71 亿元，较上年末增加 15.20 亿元，其中对上海农村行业银行股份有限公司期末投资余额为 81.34 亿元，对中国东方航空集团有限公司投资余额为 77.89 亿元。另外当年末公司持有的投 资性房地产账面价值 85.31 亿元，其中包含 16 栋位于外滩一带的历史保护建筑，总建筑面积约 13.8 万平方米，如上海市总工会大楼、外滩 18 号、上海外滩华尔道夫酒店等，该部分建筑由于历史悠久、 地理位置独特，公司仅以其成本入账，有较大溢价空间。
2022年末，上海久事集团流动资产为 968.90 亿元，较上年末增长 5.16%。公司流动资产主要由货币资 金、存货和其他流动资产构成。
其中，货币资金为 727.07 亿元(受限金额 3.67 亿元)，较上年末增加 156.92 亿元;预付款项 16.37 亿元，较上年末减少 35.56 亿元，主要因去年预付的磁浮沪杭机场联络 线 亿元结转而减少;其他应收款 61.93 亿元，较上年末增加 4.16 亿元，应收对象多为大 型国有企事业单位，坏账风险较小;存货 59.53 亿元，较上年末减少 17.04 亿元，主要系房地产开发 成本和开发成品;其他流动资产 62.88 亿元，主要包括委托贷款和增值税留抵扣额，2022 年末分别为40.72 亿元和 21.09 亿元。
2020-2022 年及 2023 年第一季度，上海久事集团营业毛利分别为-192.01 亿元、-178.41 亿元、-259.57 亿 元和-47.09 亿元，毛利率分别是-129.65%、-71.70%、-142.04%和-67.59%。公司地铁、公交业务公益 性较强，地铁、公交的票价由市价格主管部门会同市交通主管部门负责管理，而人工、折旧等成本 不断上涨，因此造成了连续的政策性亏损。
若不考虑地铁、公交的公益板块，2020-2022年其他板块合计毛利分别为10.66 亿元、19.08 亿元和 2.36 亿元，毛利率分别是15.61%、12.25%和1.91%，仍有一定盈利能力，2022 年盈利水平下降主要是受外部不利环境所影响。
因利息资本化、财政贴息及其他利息收入直接冲减财务费用，公司财务费用较低甚至为负，2020-2022 年财务费用分别为-3.03 亿元、-0.12 万元和-1.84 亿元。
尽管经营亏损，但公司能够获得较大规模且稳定的政府补贴收入，2020-2022年上海久事集团其他收益分别为 102.06 亿元、 166.00 亿元和 135.40 亿元。此外，公司每年可获得较大规模投资收益，对利润形成良好补充，2020- 2022 年投资收益分别 28.15 亿元、25.14 亿元和 22.16 亿元。
2023 年第一季度，上海久事集团营业毛利为-47.09 亿元，净利润为-36.95 亿元，剔除公益事业损益后的 净利润为-2.76 亿元，仍为亏损状态。
2020-2022 年上海久事集团EBITDA 分别为 17.45 亿元、102.07 亿元和-14.72 亿元，其波动主要受利润总 额所影响，2020 年主要由于盈利水平降低，EBITDA 较上年大幅度减少，2021 年则因盈利大幅回升而 增加;2022 年则因利润总额大幅亏损而为负。其中 2022 年利润总额-154.32 亿元，列入财务费用的利 息支出 10.55 亿元，固定资产折旧 115.85 亿元，无形资产及其他资产摊销 13.20 亿元。同期 EBITDA对利息支出覆盖倍数分别为 1.61 倍、7.10 倍和-1.21 倍。
2020-2022年末，上海久事集团流动比率分别为121.52%、76.40%和 152.84%;现金比率分别为70.63%、 48.79%和 116.43%，短期刚性债务现金覆盖率分别为515.31%、95.48%和 1794.04%。公司货币资金充裕，对流动负债及短期刚性债务的覆盖程度高，即期偿债能力极强。
截至2022年末，上海久事集团受限资产账面价值合计 20.86 亿元，包括货币资金 3.67 亿元，主要为交存客户备付金和各类保证金;存货4.27亿元，用于银行借贷抵押担保等;固定资产 0.97 亿元、投资性房地产 11.17 亿元和无形资产0.32亿元，用于抵押担保和信托贷款抵押;其他权益工具投资 0.46 亿 元，用于融券融出、证券出借。总体而言，公司受限资产规模相对很小，占总资产的 0.31%，对公司 流动性不构成重要影响。
截至2022年末，上海久事集团对合并范围外担保余额为 70.38 亿元，其中上海盛世申金投资发展有限公司为参股公司。被担保企业经营正常。
上海市政府每年均对该公司给与较大力度的资本金注入和财政补贴。2022 年获得财政资本拨入增加资本溢价627.35亿元;并获股权无偿划拨，资本实力持续增强。同时，当年记入利润表的各类政府补助达到135.4亿元，包括财政补助和扶持资金、地铁运营补贴和财政贴息等。
上海久事集团资信状况良好，与国家开发银行、浦东发展银行、中信银行等多家银行均建立了长期稳定的信贷业务关系，具有较强的间接融资能力。截至2022年末，公司获得主要银行授信额度为2220.82亿元，其中已使用额度270.8亿元，未使用额度1950.02亿元。
久事自身没造血能力的，他的主营业务几乎都是亏钱的，无非靠其它参股国企无限给他输血而已，体量大，不代表营收能力强。
据北京延庆法院网音讯，近来，北京延庆法院发布《冰雪运动危险防备白皮书》。
白皮书将冰雪运动场所设备建造不到位、安全保证责任实行不到位以及冰雪运动参加者专业技能缺乏、规矩认识不强这三类高频危险细化为10小类，并附14件典型事例予以解读。
针对冰雪运动中潜藏的高频危险，白皮书提出，树立冰雪运动水平测验系统、深化分级办理机制；细化冰雪运动行业办理标准，严厉场所检验；健全冰雪运动场所动态监督办理机制；拓宽冰雪运动训练；加大未成年人冰雪运动安全保证力度等。
日前，上海久事体育运动办理有限公司揭牌典礼在东方体育大厦成功举办，标志着运动办理公司正式树立并发动运营。
未来，上海久事体育运动办理有限公司将紧紧围绕体育训练、场馆运营、工作体育等中心事务，加速构建“自营+合营+联营”的事务系统与产品系统，加速树立公司商场之间的竞赛优势，打造具有久事体育特征的高品质体育教培品牌，推进板块间资源协同，构成工业生态链闭环。
据中新网音讯，日前，天津起草出台了《天津市执行“十四五”全民健身重点工作的若干办法》，内容触及体育公园及体育场馆、健身步道规划、社区健身设备提高改造等多个方面。
天津市方案新建或改扩建10个以上体育公园，全民健身中心不少于30个。完结城镇、大街及全民健身场所器件补短板项目3000个。信息化数字晋级改造公共体育场馆12个以上。新建多功能运动场100个、社会足球场50个、大众滑冰场10个、社区体育园500个、户外运动公共服务设备25个、才智健身设备500处。
据北京晚报音讯，2023年CBA全明星赛首发球员票选球迷通道于2月3日正式敞开。本赛季CBA全明星周末将于3月24日至26日在厦门举办。
本年全明星评选方法呈现了较大改变，在增加了媒体投票比重的一起，约束来自同一球队的首发球员人数不超越3人。
本次票选将由球迷、媒体代表一起参加。球迷投票占60%的比重，媒体代表投票占40%的比重。分值相同的情况下，取得球迷投票更多的球员胜出。南北区首发5人名单中，最多包括3名同队球员，若同一球队首发球员超越3名，主动由下一顺位不同球队的球员补位。
在各种类型的桥梁中，悬索桥的跨过才能名列前茅，现在世上长度超越1000米的大跨度桥梁，简直全部是悬索桥。这种桥假如选用自重轻、强度大的碳纤维作主缆，极限跨度理论上可达8000米。悬索桥的这种特性，取决于它的“受力方法”。
在结构力学中，决议承重才能的首要的要素之一，便是受力方法。常见的桥梁结构中，梁桥的受力方法首要是“受弯”，桥体所接受的力并不是平均分配的，只需某个截面承重到达了极限，整个桥体就离损坏不远了；拱桥的受力方法首要是“受压”，承重才能比“受弯”的梁桥要强，但桥体本身的分量依然较大，一旦跨度太长，就简单被自重压垮，因而最大跨度现在只能到达四五百米。
相较于梁桥和拱桥，为什么悬索桥的跨过才能如此强？这是由于，悬索桥的受力方法首要是“受拉”，一切荷载都传递到悬索上，转化为悬索接受的拉力，最终传递到两端的锚锭上。悬索上的每一点，所受的力都持平，因而荷载高度涣散、均匀散布。使用高强资料的抗拉功能，就能做到自重小、资料省、易施工、跨度大。
当时，阅历了重组重塑的各部队，肩负着变革强军的千钧重担，也必将阅历新的跨过开展。但是，假使“受力方法”不科学，不只无益于抗住重压、完成跨过，还或许危害部队建设、贻误开展机遇。因而，有必要学习结构力学的理念，对各单位的实践“可以承当分量的才能”和“承重方法”，做一番“受力剖析”，构成清醒的知道和精确的掌握。
有的单位，习气于让才能强的官兵挑重担、顶大梁，这当然有利于争荣誉、出成果，但也有或许会呈现“忙者愈忙，闲者愈闲”的局势，致使先进的疲于敷衍、后进的吃不上劲。这就比如“受弯”的梁桥，受力散布不均，一旦承重过载，就会对大局发生严重破坏。也有些单位，习气搞疲劳战，天天熬夜、日日加班，人人都超负荷运转，消耗时刻精力不少，实践功率却不高。这就好像“自重”过大的拱桥，简单被自己压垮，不利于久远开展、难以有大的跨过。
悬索桥的长处是：高效转化压力，提高承重才能。对一个单位来说，真实抱负的作业状况，应当好像悬索桥那般，每一名官兵都“受力”，每一个战位都“吃劲”。作为领导干部，应当充沛信任官兵的思想觉悟，充沛的发挥官兵的聪明才智，让我们活跃、自动、开辟性地开展作业，构成“九牛爬坡，个个出力”的杰出局势。如此，就能真实会聚起强军兴军的强壮能量。
2月11日清晨，埃及开罗北部一处液化石油气管道发生爆炸，造成管道上方一座高架桥部分坍塌。事故造成1死4伤。因为桥梁安全问题造成的人身及财产损失再次引发了人们的关注。
对于发展中国家而言，因桥梁设计、施工及使用等问题导致的桥梁安全风险隐患时有发生，已成为一个不容忽视的公共安全问题。近年来，桥梁垮塌事故在我国频频发生，导致了一幕幕人员受伤或死亡、财产损失的惨剧。2011年7月，从11日到19日的9天里，曾经连续发生了4座桥梁垮塌、1座桥梁倾斜的事故。2012年8月，通车仅9个月的哈尔滨阳明滩大桥桥面垮塌，至少3死5伤，损失19亿元。事故原因至今仍然存疑。
据不完全统计，2007年以来，我国共有37座桥梁垮塌，其中24座在役桥梁发生意外事故，共致182人丧生，177人受伤。
一次次桥梁事故触碰人们对桥梁的信任危机，“桥脆脆”这个尴尬的称呼开始流行。事实上，在专家看来，除了普遍关注由实施工程质量造成的人为事故外，桥梁在使用的过程中产生的技术问题及桥梁养护管理体制问题，则是造成“桥脆脆”的更重要原因。
截至2012年年底，我国公路总里程已达423万公里，高速公路达9.62万公里。在高速工程中，桥梁工程占有重要比例，是跨越高山、峡谷、河流的重要结构物。
相关数据表明，截至2011年年底，我国累计建设公路桥梁总数68.94万座，3048万延米，已超越美国（约62万座），变成全球第一桥梁大国。根据规划，到2020年左右，我国公路桥梁将达到80万座。
然而，频发的桥梁事故表明，我国公路桥梁正逐步进入病害集中暴露期。据悉，根据技术检验测试结果的不同，桥梁被评定为五类：一类桥梁外观完好，技术状态良好；二类桥梁技术状况处于较好状态；三类桥梁技术状况处于较差状态；四类桥梁技术状况处于差的状态；五类桥梁则处于危险状态。
来自交通运输部2010年对全国桥梁的统计显示，截至2010年，全国危桥数量达9.35万座，约占桥梁总数的14.4%。
在2013年4月召开的第六届中国公路科学技术创新高层论坛上，多名专家也指出了我国病桥危机。
重庆交通大学科技处处长周建庭表示：“我国是全世界桥梁数量最多的国家，但有约13%的桥梁存在严重问题，包括结构性缺陷、功能性失效隐患等。”
“这绝不是危言耸听。”江西省交通厅总工胡钊芳称，“据我了解，除了近些年新建的高速公路，其他公路桥梁均存在不同程度的问题。尤其是上世纪90年代以前建的桥，注定了数以万计的桥梁都将成为病危桥。”
多年来，四川公路桥梁建设集团原总工程师、桥梁专家李文琪始终致力于我国桥梁病害的分析和防护工作。在他看来，从技术角度分析，桥梁事故的问题大多源于重要构件功能突然丧失、桥梁老化以及桥梁遭受不利外部环境的灾害侵袭。
宜宾小南门桥的垮塌便是一个典型案例。这座跨江大桥建成于1990年，是当时国内跨径最大的钢筋混凝土拱桥，全桥共有17片横梁利用柔性吊杆与主拱肋相连。2001年冬季的一天凌晨，桥上8根吊杆在与横梁连接的部位突然发生断裂，致使两岸共4片横梁及相连的桥面板和人行道坠入江中。在工程学上，这种类型拱桥的吊杆是其重要的受力构件，一旦断裂将导致桥梁局部或整体破坏。
事故发生后，调查组截取了3根含断裂部位的残留吊杆，发现断口附近的钢绞线被严重腐蚀。
最终，调查组认为，在温度、车辆制动力、冲击力等荷载作用下，吊杆护筒断裂，使钢绞线受到大气和雨水的直接侵蚀，发生严重腐蚀。这也被看作是造成宜宾小南门桥垮塌的直接原因。
同样，2011年2月发生的新疆库尔勒孔雀河大桥坍塌、同年7月发生的福建武夷山公馆桥桥面坍塌等事故也都源于吊杆断裂。
李文琪指出，上世纪90年代和本世纪初建成的一批钢管拱桥，由于种种原因，其吊杆和系杆达不到设计的基本要求的可更换构件使用30年，吊杆或系杆的锚头内钢丝锈蚀严重。“由于应力腐蚀的原因，加上检查和更换的技术难度大，不少此类桥梁使用几年到十几年后，吊杆便会在无任何先兆的情况下突然断裂，造成桥梁事故。”他说。
同时，桥梁基础下沉、桥面损坏的病害也十分突出。“我们养护过的很多桥梁都是反复做反复烂，最多的在两三年里维修了20多次。”一名长期从事路桥养护的工程师告诉《中国科学报》记者。
大多数工程师对当前我国桥梁病害严重的现状并不感到奇怪。中交公路养护工程技术有限公司总经理任回兴向《中国科学报》记者表示：“作为公共产品的一种，桥梁也有其生命周期，就是使用年数的限制。”
根据记者调查，目前，大多数中国桥梁的设计使用年数的限制为100年，而正在建设的港珠澳大桥使用年数的限制为120年。在国际上，日本提出桥梁设计年限为100年，英国为120年，美国为75年到100年，欧洲为100年。
而实际大部分桥梁的常规使用的寿命都未达到设计使用年数的限制要求。根据上世纪90年代末的统计，中国只有40%的桥梁使用年数的限制在25年以上；美国的统计显示，设计平均寿命为75年的桥梁实际常规使用的寿命平均为40年左右。
2007年8月，美国明尼苏达州境内的一座跨越密西西比河的公路桥9340号桥突然垮塌的悲剧引发了全世界关注。彼时，这座大桥才刚刚“40岁”。
一份检测报告表明，9340号桥所承受的压力远超出设计师的计划。美国专家纷纷指出，这座大桥坍塌引发的不仅是对其本身结构的质疑，还有对上世纪五六十年代美国桥梁建造“高潮期”造桥理念的反思。
改革开放后，我国在交通运输上显示出巨大需求。在汽车行业，汽车产量从1981年到2003年共增长了400多万辆，每年平均增长率超过15%。进入新世纪后，汽车产量的上涨的速度已达到了原有的两倍。因此，我国公路和桥梁建设也进入了加快速度进行发展时期。
然而，在这股汹涌的中国桥梁潮中，美国上世纪五六十年代的影子依稀可见：桥梁设计往往根据当时的经济条件和认识水平进行，远远落后于现实情况。正是经济社会的加快速度进行发展、交通运输的需求增大，才使许多桥梁“带病服役”。
早期建造的大桥在设计时重要的参照标准是通过桥面的汽车载重量。李文琪回忆：“解放初期，我国公路通车里程为8万公里，有路面的只有3万多公里。建国以来，我国公路载荷等级已经六次更改，按照现行的荷载标准，老旧的桥梁存在比较大安全风险隐患。”
占我国桥梁总数40%的桥梁修建于上世纪90年代以前，交通状况今非昔比，这批“老”桥自然跟不上时代。目前，节省本金和时间、在结构设计上没有为未来留有“余量”等建设理念和设计的具体方案正在逐渐暴露。
“例如，预应力空心板的广泛使用便是过去为了节省本金和时间的做法。”中交三公局桥梁隧道工程公司总工程师王双其告诉《中国科学报》记者，“我国2002年以前修建的高速公路桥梁大都采用这种空心板。”
如今，在频繁重载交通下，高速公路桥梁普遍出现了梁端支承受力不匀、支座滑脱造成梁体受力不均，横向联接薄弱、铰缝纵向开裂，存在极大的安全风险隐患。2011年7月15日，杭州钱江三桥南引桥面部分塌落便源于此。调查组在分析此次事故原因时指出，本该由多块空心板共同承载的汽车轮压，此时由单块空心板承受，必然导致塌落。
据记者了解，目前大多数的养护工作都在修复预应力空心板设计缺陷造成的损害。
在建设时间上“赶工期”也可能会引起安全风险隐患。2007年8月垮塌的湖南省凤凰县沱江大桥便是盲目赶工期导致的事故。事后，国务院事故调查组认定，大桥主拱圈砌筑质量差、施工工序不合理，降低了拱圈砌体的整体性和强度，终酿惨剧。
最近，一名日本桥梁专家得知中国建成跨径为150米的中型桥梁只需几个月时间后感觉到很惊讶。在日本，同类的桥梁大概需要花五六年时间，造价也更高，更长的建设时间有利于在施工全套工艺流程中对可能会产生安全风险隐患的因素进行仔细周到的考察。
总之，路桥养护专家都认为，应当站在历史的高度看待桥梁病害出现的最终的原因，正确认识桥梁病害。
尽管早在2001年，原交通部便提出了“建设是发展，养护管理也是发展”的新发展观。然而，“重建设、轻养护”的老观念在全国各地都存在。据业内人士介绍，路桥养护经费由养路费和燃油费、原交通部返还及地方政府配套等构成，一些地方政府挪用养护费，用于新建桥梁。
发达国家的经验表明，桥梁等基础设施的发展大致经历三个周期：从一开始的大规模兴建，到中期的兴建、养护、维修并重，再到最后的养护阶段。西方发达国家第一阶段的投资20世纪六七十年代就已完成，如今正处于养护阶段，而美国政府投入到桥梁公路维修上的费用也在逐年上升。
就在明尼苏达9340号大桥坍塌后，美国土木工程师协会估计，若要修复如同9340号这样的病害桥梁，在今后20年间，美国每年平均要消耗94亿美元。
最近，四川泰通交通工程有限公司工程师高崇明和杨明松也关注到我国公路桥梁养护管理的问题。他们撰文称，我国桥梁管理养护方法相对落后。“还在使用桥梁信息卡，桥梁技术检查时间仍是人为控制，仪器设施落后，也没有客观的评价标准，仅凭借个人经验进行养护项目排序。”文中写道。
同时，在养护管理体制上，我国对桥梁的养护停留在“事后养护型”管理上。“这样的体制给各级地方政府、实施工程单位和公众都留下了一个观念，大家都认为桥梁有病害很丢人。”任回兴指出，“这导致养护工作很难在事故前开展。让小病逐渐发展成大病，最终发展成为危桥。”
因此，专家呼吁，应重视桥梁的预防性养护。预防性养护指在还没发生明显病害之前就进行的养护，目的是防止或减缓病害的发生，达到延长常规使用的寿命的目的。对已建成的桥梁，设计施工中的缺陷已经存在，必须针对存在的问题进行预防性养护。
不过，桥梁预防性养护在我国还处于试验或起始阶段。高崇明建议，各地区应根据本地区公路或桥梁服役的重要程度，从一条公路或若干座重要桥梁开始，逐步实行桥梁预防性养护管理体制，将桥梁病害和桥梁事故消除在发生之前，逐步实现桥梁全部处于正常服役状况的目标。具体办法是对桥梁进行经常性检查和检测，系统掌握桥梁技术状况，定期评定桥梁退化程度和运营风险，制定科学有序的桥梁养护计划，由专业团队完成预防性养护工作并承担风险责任。
另外，优化桥梁结构和实施工程技术也特别的重要。通过强化新建桥梁关键构件的耐久性，能够减少或防止桥梁事故的发生，尤其在设计和施工阶段应加强对真实的情况的勘查。
对此，专家觉得，应根据不一样的地区的情况提出针对性的解决方案。例如，沿海地区的钢筋混凝土和预应力混凝土桥梁，需要应对钢筋锈蚀、混凝土保护层层离或剥落等问题；西北、华北地区由于季节性河流较多、温差较大，需要应对下部结构的磨蚀与侵蚀问题；东北等寒冷地区，需要应对冻融损伤问题；南方地区则需要应对基础冲刷和水毁问题。
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